Att täta en läckande träbåt

Båtbotten med många lager gammal tätning i landningarna. Det måste tas bort och göras om då och då. Lägg märke till torksprickorna. De spacklas lätt igen innan sjösättning.

På förekommen anledning... ja, eftersom jag nästan dagligen ser träbåtsägare ställa frågor på Facebook om diverse tätningsmedel för träbåtar, så följer här en någorlunda detaljerad beskrivning om läckor på gamla båtar och hur man tätar dem.

Varför läcker en båt under vattenlinjen

Nybyggda båtar är ibland otäta från början. Båtbyggaren har kanske inte lyckats få den tät, och det kan bero på flera saker:

1 Passformen mellan borden är otillräcklig. Detta gäller både klink- och kravell. Detta är tämligen vanligt. Även bord mot spunning i köl, kölplanka och mot stävar och akterspeglar med eller utan invändig ram.

2 Dimensioneringen på fästelementen (skruv, nit) är otillräcklig. Fuktrörelser och krafter från segling/motorvibrationer gör att de släpper.

3 Virkets fukthalt, särskilt vid kravellbygge, har varit fel. Om man bygger en båt med alldeles för torrt virke, så sväller det då det kommer i vatten. Detta kan göra att bordläggningen under vattenlinjen sväller upp och orsaka spänningar som frestar för hårt på infästningen mot spant och bottenstockar. Över vattenlinjen så kan ett blött virke ge att man får springor då solen ligger på.

4 Tätningen mellan borden kan vara otillräcklig. På kravell så är det oftast limningen som är illa gjord (dåligt lim, dåligt blandad epoxi, ojämnt eller otillräckligt påfört lim). På klinkbåtar använde man ofta diverse knep för att täta landningen; t ex insmort tidningspapper, vaxat ljusvekegarn, oceanpapper, asfaltspapp et c. Kvaliteten på dessa knep kunde vara minst sagt usel.

5 Dåliga bordlaskar är mycket vanliga. De två mest förekommande lasktyperna är stum- och bladlaskar. Stumlasken har två avsågade bordändar som sammanfogas med en invändig träbit kallad laskbricka. Bladlasken är äldre och består av två bordändar som fogas till varandra efter att ha hyvlats ut till intet. Bladlasken är ofta limmad och inte nitad, och läckor uppstår då den inte är tillräckligt bra sammanfogad. Stumlasken läcker oftast då det är en glipa mellan bordens sågade stumändar. 

Typisk läcka i vattenlinjen. Bladlaskens lim har släppt, ägaren har försökt laga med frästa lister.

Gamla båtar läcker förr eller senare. Och detta är kanske det mest intressanta för träbåtsrenoverare idag!

1 Fästelementen var ofta gjorda av dåliga material som inte var tänkta att hålla jättelänge. Järn rostar bort, särskilt om det sitter i ek. Och skadar virket dessutom, och ger s k spiksjuka (järnet reagerar med garvsyran i eken). Mässing korroderar på det sättet att zinken lakas ut ur skruvarna och lämnar kvar en porös rödaktig metall som lätt går av. När skruvarna som förbinder bordläggningen till resningen (spant, köl, fjäder, knän, kölplanka, bottenstockar, akterspegel, stävar o s v) rostar bort och går av så tappar hela båten sin strukturella integritet (ursäkta anglicismen).

2 Fuktarbetet när båten årligen torrsätts/sjösätts orsakar tids nog s k kontusionsskador. Det betyder i korthet att borden då de är uppsvällda trycks ihop då de pressar mot varandra, och lättar på trycket när de torkar. Till en början är de rörliga, men efter årtionden så trycks de ihop så att de inte orkar svälla ut och täta som i början. De blir helt enkelt permanent deformerade. Med springor som ovillkorlig följd. Springorna blir alltså kvarstående.

3 Limmerna har en livslängd. Båtar som är byggda med bra lim, som t ex Epoxi eller Cascofen håller mycket länge, medan sådana som limmats med t ex Aerolite eller vanligt vitlim (som är mindre vattentåliga) ger sig efter ett antal år. Hur länge beror på hur färg och fernissa har skyddat dem, samt på hur mycket virket rört sig med fuktarbetet. Bord som är limmade mot akterspeglar håller inte länge, eftersom bägge ytorna rör sig åt två håll. Ändträ mot tvärträ håller aldrig länge, och skruvar som går in i ändträ har sämre fäste.

4 Rötskador eller spiksjuka i resningen uppkommer förr eller senare. Resningen brukar gå åt skogen först. Bottenstockar ruttnar eller blir spiksjuka, kölplankor (som nästan alltid är dyngsura året om och därmed är mottagliga för röta och spiksjuka från järnköl och järnkölbultar) tappar förmågan att hålla även friska skruvar. Det skall betänkas att rötsvampar endast får fäste om alla tre av dessa parametrar förekommer: hög fukthalt, värme (mer än ca +5 grader) och luftsyre. Ta bort en av dessa tre, och träet ruttnar icke. Det innebär att virke som är nedsänkt i vatten saknar luftsyre inte kan röta. Likaså ruttnar inget i minusgrader. Ej heller kan virke förgås av röta om fukthalten är för låg. Spiksjuka, däremot, är en kemisk process. Järnet kan skada en ekplanka även när den är hyfsat torr (men blir värre med hög fukthalt).

Myrning med sågspån och myrstång. 

Att täta en läckande träbåt med allvarliga fel

Kortfattat om strukturella fel

1 Rötskador kräver oftast byte av virke, om den inte är värre än att man faktiskt kan impregnera dem med epoxiprodukter som t ex Lignu. Och det virke som är svårt skadat huggs då bort och byts ut mot epoxispackel. Stävtoppar som blivit ihåliga kan med fördel lagas så. Det kan hålla mycket länge! Men om rötan sitter i spunningar under vattenlinjen, eller bara är för stora, så har man inget val. Att byta bottenstockar är förhållandevis enkelt, spant likaså. Stävar är svåra, så även stävknän. Hela kölar eller kölplankor kan vara så knepiga att byta att det inte är värt jobbet eller priset. Ambitionsnivå och ekonomi får avgöra.

2 Bordläggningen. Alldeles oftast så är rötskadorna begränsade till resningen. Men de sätter sig tids nog  också i bordläggningen, särskilt bakom spant och bottenstockar. Och gärna vid akterspeglarnas bordändar. Bordläggningen i vattenlinjen är särskilt utsatt, och måste ofta bytas, eftersom dessa bord är utsatta för växelvis blöta och torre. Likaså gäller översta bordet midskepps, bakom avbärarlist och liknande, eftersom vatten på däck ansamlas vid däckets lägsta punkt som oftast är just midskepps.

Mer specifikt om fästelement

1 Fästelement, såsom skruv, nit och kölbultar är lätta att byta om de har korroderat, och inte har orsakat strukturella skador. Om mässingsskruvarna är så kassa att de går av när man skall avlägsna dem, så är det bättre att göra nya hål bredvid dem. Kopparnit är i princip aldrig dåliga, men ibland behöver de ändå bytas för att de dragit sig, eller för att virket kring dem har deformerats. De byts då enklast genom att man slipar av nitfalsen med en fil eller en elrasp el dyl och slår i en ny. Ibland ges rådet att "dra om dem", d v s att nita lite mer på dem. Men jag är av den uppfattningen att det sällan funkar. Åtminstone inte på klinkbåtar. Bl a av den anledningen att den uppkomna springan mellan de nitade borden oftast är full med gammal bottenfärg, och icke kan dras ihop med mindre än att man rensar den med lämpligt sågblad el dyl innan man nitar om den med ny spik och bricka.

2 Resningsbultar är ett stort problem om de är gjorda i järn. De rostar gärna av där kölen, järnkölen, kölplankan eller bottenstockar möter varann. Resningsbultar sammanbinder antingen bara träköl (och eventuell kölfjäder) med bottenstockar (och därmed hela skrovet till resningen via skruvarna i bordläggningen) eller också en barlastköl med kölplanka och bottenstockar (och likaså här såklart med bordläggningen på samma sätt). Om dessa fallerar så kan man lätt räkna ut vad som händer. Båten glappar upp, och förlorar stabilitet.

Men detta...

...kräver såklart mer specifika instruktioner. Alltså byte av virke eller bultar osv. Men om det nu bara rör sig om tätning av båtar som läcker en smula? Och kanske bara vid sjösättning? Jodå. Här är en guide till hur man gör och vilka produkter som passar. 

Man kan göra eget tätningsmedel. Vanligast genom att blanda linolja, trätjära och krita. Kallas ibland bladder.

Tätning

När båtarna väl har börjat läcka, f f a vid sjösättning så har man många grejer att välja på. Jag vill bara återigen påpeka att det första man skall göra är att kolla över skruvar och sådant, för dåliga fästelement eller dåligt virke kan utan vidare sänka en båt i hårt väder.

1 Inför sjösättning: vattning!

Om den gamla båten stått på land lite för länge så kommer den sannolikt att läcka. Lättaste sättet att kolla hur mycket, är att vattna den inifrån. Då ser du var. Fortsätt att vattna med duschmunstycke. Är det fortfarande inte tätt efter någon vecka så får man åtgärda det med tätningsmedel.

2 Täta landen -utifrån!

Om landen (fogarna mellan borden) är otäta så måste de tätas med något medel utifrån. En kravellbyggdbåt är svårare att täta än en klink-dito. Springorna fylls med tätningsmedel som påförs med spruta och spackelspade. I de klinkade landet så görs det likadant, men istället för spackelspade så använder man en rundad sticka för att jämna ut det hela. Eller ännu hellre ett handskförsett finger.

3 Täta torksprickor -utifrån!

Detta görs på samma sätt. Men eftersom torksprickorna kan vara bredare, så får man vara mer noggrann. Breda sprickor, långt under vattenlinjen, är utsatta för högt vattentryck. Är tätningsmedlet för tunt påfört så trycks massan in och båten läcker lika förbannat efter en stund. Ett klassiskt knep är att tejpa över de spacklade sprickorna med målartejp. Ju bredare dess bättre. Det låter kanske inte seriöst, men funkar väldigt bra. Alla gör så. Kom nu för fan ihåg att man inte kan täta båtar inifrån. Försöker du med det så kommer tätningen att skjutas in av vattentrycket. Tro mig. Gör inte det! Nej! Du vill ha något som trycks in utifrån, inte något som på magiskt vis skall förväntas sitta kvar inifrån.

4 När båten är i sjön och ändå läcker så kan man, ifall det förslår, förlita sig på pumpar tills allt svällt igen och läckorna avtar. Om båten är av mahogny så kan det ta ett bra tag, och torr ek tar ännu längre på sig. Furu sväller hyfsat snabbt, särskilt om den är av halvtaskig kvalitet med mycket ytved (splint). Lärk består nästan bara av kärna och tar tid. Men rör sig andra sidan lite mindre. För att täta en mycket läckande båt så kan man:

5 Myra den. Det betyder att man tätar den utifrån med sågspån. Man tar en stång (kvastskaft el dyl) och förser den med en burk i änden. Denna burk fylls med sågspån, helst från en justersåg eller liknande, och den förs sedan ned under skrovet. Spånet sugs då in i läckorna och tätar dem. Det låter inte klokt, men detta är grejen! Du kommer säkert att få höra att detta inte är bra för båten, men det stämmer inte. Var inte rädd för att myra. Varför det heter att "myra"? Jo, för att i gamla tider lär man ha använt myrstackar istället för sågspån till att på detta sätt täta gamla läckande skutor. Sant? Det vet jag inte. Men namnet kommer ifrån denna metod. En båt som är som ett durkslag vid sjösättning kan vara tät och flytande bara en kvart senare om den myras. En myrstång och en hink med spån gör större underverk än brandkåren och en hoper pumpar. Tro mg, jag vet! Myra! Det är grejen!

Proffsmyrarens utrustning: hink med sågspån, stång med burk i änden.

Tätningsmedel

1 Ettan är sannolikt det första du kommer att rådas att bruka om du frågar random folk på diverse nätforum eller på Facebook vad du skall täta båten med. Och herregud, ja! Ettan är jättebra! Det består av bivax och tjära. Men. Det är svindyrt. Minst 300 för ett kg. Dessutom är det stenhårt när du köper det. Omöjligt at arbeta med. Somliga säger att de värmer det med diverse blåslampor eller så innan de påför det. Men i flytande form så rinner det bort. Det enda sättet att få det hanterligt är att smälta det i en kastrull och späda det med ca 1/3 terpentin. När det sedan stelnar så har det ungefär konsistensen av smör. Men detta mirakelmedel är alldeles för dyrt för att täta gamla båtbottnar med. Däremot så är det perfekt till att ha under beslag på däck o s v. Använd inte detta till bottentätning om du inte verkligen vill slösa pengar! Fördelen är att det är fett, och på så sätt skyddar träet mot vatteninträngning, samt att det inte härdar så hårt, och trycks ut när träet sväller ihop.

2 Sikaflex eller liknande ms-polymer eller butylgummimassor. Nej. NEJ! Detta härdar elastiskt, och trycks inte ut när träet sväller ihop. Därmed orsakar det spänningar i konstruktionen. Använd inte detta. Nej! En annan sak är att det inte limmar bra under vattnet, och därmed släpper från träet. När det gör det, så kryper det in vatten mellan den härdade massan och träet och blir till en fuktfälla när båten torrsätts (=röta). Jag kan inte nog understryka hur kraftigt mitt NEJ är här. NEJ! NEJ! NEJ!

3 Får- eller njurtalg fungerar utmärkt. Detta föreslås ofta av folk i träbåtshobbyn. Och anledningen till att detta användes ofta förr var att det var jättebilligt. MEN! Det är det inte längre. Och vill du använda en liknande produkt så fungerar andra fetter som t ex margarin lika bra. Och det funkar utmärkt! Den största skillnaden är att fårtalg gärna säljs genom dyra byggnadsvårdsivrare eller så. Och att margarin är oändligt mycket lättare att få tag i, och billigare. Gå inte på det tricket att köpa något som låter traditionellt och kulturellt och fint som fan, men är samma sak som något nytt och jättebilligt som funkar på exakt samma sätt. Det är lite som att köpa smör för att täta din eka med. Fast ännu värre. Smör kostar väl dryga femtiolappen per halvkilot, medan fårtalg går till tre gånger så mycket. Gör inte detta!

Bitumen av märket Sika Blackseal. Bitumen uttalas med betoning på u:et. BitUmen.

4 Bitumen är ett annat namn för asfalt, d v s en petroleumprodukt. Ett utmärkt bindemedel som används till takläggning, underredsmassa, vägbeläggning och: för tätning av träbåtar. Det är billigt, fett, härdar plastiskt (trycks ut när träet sväller), och kan köpas överallt. Bitumen är någotsånär flytande vid höga temperaturer, men hårdare när det är kallt. I våra temperaturer så är det lagom flytande när det används till båtar. Enda nackdelen är att det blöder igenom ljusa färger och syns som bruna fläckar igenom t ex röd bottenfärg. Handelsnamn är Illbruck OS200, Hagmans Asfaltkitt, Biltemas Tätningskitt o s v. Det är exakt samma produkt som finns i Internationals TÄT. Men mycket (!) billigare. Snälla vänner, gå inte på en massa dynga som folk säger. Detta är enda rätta för att täta gamla läckande båtar. Ihop med myrning är det oslagbart!

Glasfibervävsförstärkt epoxitak på träunderlag

Det finns en uppsjö av metoder för att få ett tak (eller för all del däck) tätt. De flesta med en egen estetik, som passar till en viss båtmodell eller till en tidsepok. En del av dem är mycket funktionella och långlivade, medan andra är rent förkastliga. Jag har tidigare kort beskrivit för- och nackdelar med gammeldags metoder, såsom skivdäck, duktak osv. Här är en beskrivning av ett modernt sätt att skydda sin båt mot fuktskador uppifrån.

Nyplastat tak på däcksbåten Lovisa.

Underlag

Tak läggs traditionellt med balkvägare och takbalkar. Balkarna görs helst i böjlimmade eklameller. På så sätt blir de starka utan att kräva kraftiga dimensioner. Limträbalkar är betydligt starkare än sågade dito. De kan naturligtvis sågas ut; men om bukten är betydande så måste de sågas ur antingen krumväxt virke (svårt att få fatt i) eller ur vanliga bräder (måste då göras betydligt grövre). Vilken bukt de skall ha beror på båttyp. Vissa båtar har som bekant kraftigare däcks- eller takbukt än andra.

Balkarna fälls ned i balkvägarna och skruvas och limmas fast. Jag föredrar epoxi eller PU-lim eftersom det fyller upp glapp och mellanrum som annars kan bli fuktfällor. Tak byggs oftast utan språng, medans däck naturligtvis följer båtens dito. Med detta följer att däcksbalkar måste rias och hyvlas för att däcket skall bli följsamt i formen. Taket är rakt och lättare att få till.

Plankorna läggs uppepå balkarna, och bredden på dem avgörs av däcksbukten. Kraftig bukt = smalare bräder. När man lägger ett epoxitak så bör man välja spontat virke, eftersom epoxin tar lång tid på sig att härda (och är mindre viskös än t ex polyester) och därmed rinner rakt igenom konstruktionen om den har aldrig så små springor mellan planken.

En ruff följer oftast båtens form, och blir sålunda bredare midskepps än i fören. Detta ger att man får betänka hur plankor eller ribbor skall läggas. Om man börjar med en planka på mitten och fortsätter ut mot  ruffsidorna så får man ändträ på samtliga sidor av ruffen. Det är en onödig risk. Om man istället lägger taket utifrån och in så slipper man detta aber. Man får då lägga en planka i mitten, en s k mittfisk. Ändträet hamnar då mot denna mittfisk. Där gör det ingen skada eftersom det då blir helt täckt av plast och väv.

När trätaket är lagt så rensågar man för- och akterändarna. Designen på taket avgör hur och var. Om det rör sig om t ex en folkbåtsruff, så sågas taket flush med ruffsidorna. Om det är en fiskebåtskapp, som på bilden ovan, så gör man helst en takfot av valfri storlek. Bäst blir en sådan om den förses med en list under ytterkanten som bildar en droppnäsa. Slutligen så fräser eller hyvlar man kanterna runda. Detta är viktigt! Glasfiber kan inte böjas i 90 grader. Det måste ovillkorligen rundas. Så mycket som möjligt.

Sist så måste man spackla igen skruvhål och andra ojämnheter med epoxispackel. Har man lagt taket med mittfisk så måste man spackla över skarvarna mellan den och plankorna. Annars hamnar en stor del av epoxin inne i ruffen. Om man vill ha ett epoxitak som ser ut som ett enklare duktak, d v s med synlig vävstruktur och åsar på brädkanterna, så behöver man inte spackla så noggrant.

Epoxi och väv

1 Klipp ut lämpliga våder av väven. Lägg dem i ordning. Se till att vara tre personer, så att en kan vara fri från kladd och klippa/räcka fram våderna. Man kan lägga dem kant i kant eller överlappande. Det förstnämnda är knepigare, det sistnämnda innebär mer slipjobb.

2 Mätta underlaget med epoxi. Det görs bäst i måttliga temperaturer. Är det för varmt, ute i solen, så härdar det för snabbt.

3 Lägg på ett lager väv. Mätta med epoxi som du påför med roller. När vaxet i väven har smält så rollar du ut luftbubblor med stålrulle. Var noga med att få ned väven över de rundade kanterna. Om det är svårt så kan man häftklamra fast väven på ruffsidorna för att sträcka ned den.

4 Upprepa steg 3 till önskad tjocklek. Tre skikt är sannolikt tillräckligt för de flesta tak.

5 När epoxin har härdat igenom (ca två dygn) så skär man rent kanterna. Allra bäst görs detta med en multimaskin med en rund sågklinga. Vinkelslip funkar också, men ryker förfärligt. Dessutom är det lätt att slinta och skada ruffsidor eller tak.

6 Slipa med grovt papper och excentermaskin.

7 Bredspackla med lättspackel av epoxi.

8 Slipa. Upprepa spacklingen vid behov. Ambitionsnivån styrs av båttyp och eget tycke. Om det är ett flott segelbåtstak med kraftig bukt så är långklotsning (slippapper på en böjlig remsa plywood) att föredra.

9 Måla rejäla skikt av tvåkomponentsfärg. Epoxi tål inte solsken, så den måste skyddas.

Bredspacklat tak som väntar på att slipas innan målning.

Material

# Glasfiberväv för epoxi. Väven har ett sammanhållande vax som smälter då den väts av just epoxi. Motsvarande för polyester smälter icke av epoxi och tvärtom.

# Epoxi. De flesta sorter funkar bra, men är olika dyra. Sedan Biltema slutade att sälja 5kg-pack så köper jag NM (Nils Malmgren). Jag har också använt Temafloor 400 (universalepoxi, klarlack) med utmärkt resultat. Den säljs på 25-litersfat och är mycket billigare än vanlig epoxi.

# Epoxispackel. Även här använder jag NM. Men det finns lättillgängligare alternativ på Biltema. Denna är dock ljusblå och detta kan vara irriterande när den skall övermålas med vit färg. Biltemas spackel är ganska fast och svår att påföra. Det löses enkelt genom att späda den med ren epoxi.

# Tvåkomponentsfärg av polyuretan. T ex International Perfection.

Kapp, överbygge, ruff, kahytt. Och en rorkult.

Någon gång i slutet av 1800-talet så kom man på att det inte nödvändigtvis måste vara obekvämt att arbeta på en liten fiskebåt. Men det tog lång tid innan man verkligen gjorde allvar av det hela.

I en rundgattad fiskebåt med motor så började man snart att bygga en hytt över motorn. Vi bygger just nu en dylik i vår fiskebåt Lovisa från 1957. I blekinge kallar man gärna dessa rundgattingar för knubbar. På ostkusten för däcksbåtar. Lika gärna i blekinge för vrakbåt, eftersom man ofta brukade dem för att vraka, dvs driva med sina drivgarn efter t ex lax. Under den lilla hytten, kappen, kunde man skydda sig mot vädrets makter medan man väntade på att dra hem drivgarnen.Efter en tid kom man naturligtvis på att man kunde ha en liten styrhytt. Väggavarvet i Karlshamn kom på att man kan göra den uppfällbar, stående på kappens skjutlucka. Många byggde en liten kioskliknande hytt permanent. Ofta mycket ful.

När jag fick Lovisa så var hon försedd med en dylik, dödsful, kiosk. Vi rev den omgående, och nu har vi snart byggt en klassisk kapp istället.

Sidor av ek, balkar av fyra stycken lamellimmade 10 mm ekribbor.

Däcksbukten är betydligt mer rundad än takbalkarnas dito.

Med kappsidorna hyvlade och sågade.

Och därmed är även fronten skruvad och limmad. Den skall förses med två ventiler (små runda fönster). Under de liggande ekbräderna skall passas in stående diton från bottenstock/spant och upp. I mitten blir det en dubbel lucka på gångjärn. Mest för åtkomst till motorn om den någon gång behöver tas ur.

Så ser det ut med taket på plats. Spontade granbräder, 95x20. Vi valde att lägga taket med mittfisk, för att slippa metervis med ändträ längs sidorna. Även taket är PU-limmat mot kappsidorna för täthetens skull.

Rorkultar tillverkas oftast i stående lameller, vanligen tre stycken. Om de är mycket kraftigt S-formiga så är det liggande lameller och böjlimmat som gäller. I mycket ovanliga fall, som i detta, så hittar man en ekgren som bara råkar ha växt exakt så som man vill ha den. Rätt längd, rätt stuk på s:et, rätt tjocklek.

Jag ber att få tacka den gamla eken som så beredvilligt krystade fram en gren med rätta formen. Vackert!

Lamellimmad förstäv? Nej. Och så lite om nåtlimning av torksprickor.

En karl råkade köra rakt in i en betongkaj med sin folkbåt. En kontusionsskada blev resultatet. Alltså söndertryckt trä i förstäven. Just denna stäv var byggd lite annorlunda.

En rejält tilltryckt stäv. Enligt ägaren i bara ett par knops fart.

Hans båt var byggd på äkta svensk folkbåtsritning, men i Turkiet. Några grejer är mycket annorlunda på henne. Det första jag uppmärksammade var när jag förra våren skulle laga en skadad bottenstock åt honom. Vanligtvis så gör man bottenstockar av massiv ek. Så inte här. De var limmade av tre stående lameller. De två ytterste med träfiberriktningen tvärskepps, och den innersta stående.

Karln ringde och berättade att bottenstocken hade delaminerat vid ett lyft. Jag kunde inte fatta hur det hade gått till. Han sade att den hade spruckit tvärskepps och att kölbulten hade böjt sig.

Det händer att folkbåtar har centrumlyft, d v s att den mittersta bottenstockens kölbult är försedd med lyftögla istället för mutter. När man lyfter hela båten i densamma så är båten perfekt balanserad i långs- och sidled. Men denna folkbåt har lyftöglor i tvenne kölbultar. Den ena inne i ruffen, den andra i sittbrunnen. Om man lyfter i dessa två, så får man alltså en vinkel mellan öglorna i båten och lyftkroken i kranen. Därmed blir det en kraft på dessa två bottenstockar som inte är helt vertikal, utan går in mot båtens centrum. Därför delaminerade en av dessa stackars limmade bottenstockar i tvärsled. När jag tog bort den för att byta ut den, så visade det sig, till min extremt stora förvåning, att den inte var skruvad mot bordläggningen. Den var limmad. Jag har aldrig sett något så jävla dumt! Inte en enda av båtens bottenstockar var skruvade genom bordläggningen.

Poängen med en bottenstock är att den förbinds mot kölen med en kölbult, och mot bordläggningen med väl dimensionerade skruvar. Lim är inte i närheten så starkt som ett skruvförband. Särskilt inte när det gäller ändträ mot långträ. Ett ändträ expanderar betydligt mer än ett långträ. Och efter några år släpper limmet i en fuktig miljö. Nåväl, jag reparerade, och skruvade fast som sig bör. Allt ok, således.

Nästa anomali på denna turkiska folkbåt är att förstäven är lamellimmad, istället för att vara utsågad i krokväxt ek. Alltså böjlimmad i ett antal lameller. I detta fall 10 mm per styck. Och det är här undertecknad kommer in igen. Efter krocken mot kaj, så blev det min uppgift att fixa skadan. Det gjordes såhär:

1 Stävskenan och plåten på stävnäsan demonterades och knackades tillbaka till rätt form.

2 En släppvinkel sågades in tre lameller djupt i stäven, strax under skadans nedersta gräns.

Det skadade partiet bortsåg och borthugget. Likaså avbärarlisterna.

3 Avbärarlisterna togs väck några decimeter akterut.

4 Limfogen mellan lamell 3 och 4 höggs upp. Det var tyvärr mycket lätt, eftersom limmet var kass. Översta delen av stäven var "spiksjuk" eftersom däckets plywood var ditspikat med järnspik. De sjuka delarna höggs bort.

5 En något för stor ekbit passades till, och limskruvades med epoxi till den rengjorda ytan i stäven.

En bit ny ek limmad med epoxi och skruvad.

5 Passbiten hyvlades till rätt form. Först med elhyvel, sedan med stöthyvel.

Hyvlat till rätt form.

6 Nya avbärare sågades till och sattes på plats med epoxilim och skruv. Teak.

Nya avbärarlister på plats. Ägaren får finslipa och lacka.

7 Stävskena och plåt återmonterades med skruv och tec7.

En stäv är ofta så pass kraftigt krum att man måste laska ihop två krokväxta bitar för att det skall funka. Och det är svårt att få tag i bra ekbitar till det. Om man försöker såga ut hela stäven ur en rak planka, så spricker den garanterat (ådringen korsar ju stäven ungefär på mitten). Alltså måste man fixa ett par dyra plankor till ett rysligt högt pris. Men det är ett nödvändigt ont! För visst kan det vara lockande att förbilliga processen genom att lamellimma den med 10mm böjda bitar. Men jag har sett många limmade förstävar, och de håller inte i längden, även om man använder bra virke och utmärkt lim som epoxi. Det håller några år, men sedan börjar limningarna gå upp. Särskilt i vattenlinjen, där fuktarbetet ger fogarna för stora påfrestningar. Det är såklart helt ok att något håller i en sisådär tjugo år. Men idag verkar det som om gemene man anser att en träbåt skall ha en livslängd på 50+ år. Och gärna mer.

Men för jösse namn... Hur länge håller en bil? 

Limmad list i uppfräst spår. Hålen från de ditspikade styrlisterna är "pliggade" med trästickor.

En liten bonus i det här inlägget är lagning en av en besvärande torkspricka i samma båt. Om sprickan är tillräckligt stor så kan man fylla den med epoxi. Är den, som denna, bara tillräckligt stor för att inte svälla igen och för att alltid läcka vid segling, så är lösningen att nåtlimma den. Alltså att fräsa upp ett spår i vilket man limmar i en liten list.

Efter hyvling och grovslipning av nåtlisten. Återigen så får kunden fixa finslipning och fernissa.

Att göra detta är attans lätt på en kravellbyggd båt, men stundtals mycket (!) knepigt på en klinkbyggd dito. Varför? Jo, för att sprickan på en klinkbåt ofta ligger för nära ett land och att fräsens bottenplatta därför inte får plats. Lösningen? Jo:

Styrlisten spikas i övervarande bord. Som vanligt exakt på så många millimeters avstånd till sprickan som den platta sidan av bottenplattan har till centrum av axeln på fräsen. Sedan spikas på undervarande bord en list som har samma tjocklek som det övervarande bordet har vid landningen. För att få en plan yta för fräsen. Det kan vara en smula svårt att få till det första "bettet" med fräsen innan man fått fräsens platta att ligga an både mot övervarande bord och den undre styrlisten. Men skulle man få ett par feltag så är det ingen katastrof även om det inte är önskvärt. Dessa små ojämnheter är lätta att fylla med förtjockad epoxi. När man sedan väl är igång och driver fräsen längs den övre styrlisten så är det lätt. Men! Använd skyddsglasögon! För om man får spån i ögonen så garanterar jag att man tappar kontrollen över fräsen och får många fula hack i linjen!

Hur gör man då i normalfallet? Jo, det är på detta sätt:

Om du får sprickor i träet eller i limningarna så spikar du fast en styrlist längs sprickan. Sedan fräser du upp ett spår med en handöverfräs. Är sprickan minimal så använder du en 6 mm pinnfräs. Är sprickan stor eller inte rak, så fräser du ett bredare spår. Djupet på frässpåret skall vara två tredjedelar av bordets tjocklek. Listen du limmar in bör ha god passform, och stanna kvar när du knackar in den med en lätt hammare.

Om sprickan är mycket stor så fräser du ett mycket brett spår från utsidan och limmar fast listen. Sedan fräser du ett mindre spår från insidan ända ut till utsidans inlimmade list. Då får du en idiotsäker lagning.

När du limmar så använd epoxi. Börja med att smörja list och spår med oförtjockat lim. Låt ytorna vila minst 20 min. Smörj sedan spåret med förtjockad epoxi. Knacka sedan in listen.

Om passformen är god, så räcker det att knacka in listerna. De sitter kvar. Men om båten just där du lagar den är mycket välvd, så måste du fästa listerna. Det görs enklast genom att spika fast tvärgående listbitar med småspik. 10 cm träklossar som fästs tvärs listen på lagom avstånd.

Fattar du? Om inte: be mig göra ett bildreportage om det hela.

Volvo Penta MD2b. Bäddbultar.

 Md2:an och MD11:an är i princip samma tvåcylindriga dieselmotorer. Mest påfallande skillnaden är att 11:an har lösa foder och saknar startvev.

I dagarna monterade vi in en MD2b från 1967 i däckaren Lovisa. Motorn kom från en gammal mahognysnipa som jag fick till skänks av en god kamrat. Snipan fick skatta åt förgängelsen, men motorn och propellern och axeln lade vi beslag på. Den var rätt rostig och jävlig, men jag borstade av eländet och målade upp den. Det enda som verkade vara paj på den var bränslefilterhållaren av aluminium som i princip helt hade korroderat bort.

På plats, linjerad med axeln.

Vid en uppstart hemma hos Kjell så visade det sig att den bara gick på en cylinder, att den bara gick på full gas, att backslaget fastnat i framläge, att vattenpumpen var kass och att det läckte olja från dränskruven under backslaget.

Det kom inget bränsle till andra cylindern, och det berodde på att insprutningspumpen hade kärvat ihop i sin ena cylinder. Den visade sig vara helt omöjlig att få loss utan att sabba både kolv och cylinder, och vi fick fatt i en utbytes från en MD11c (sålunda identisk med MD2:ans).

Att byta till en annan motor i en träbåt är alltid ett äventyr. I Lovisas fall så satt där ifrån början en Säffle tändkulemotor med kamewa (ställbar propeller). Det vet jag bestämt, för propellern, axeln och veven följde med när jag fick båten. Lika säkert vet jag att det satt en Yanmar i henne vid samma tillfälle, men den följde inte med överlåtelsen. Eftersom Säfflen monterades i när hon byggdes som fiskebåt 1957 så förutsätter jag att det har varit åtminstone en motor till i henne sedan dess, men jag vet inte.

Den skarpögde ser genast att hålet för propelleraxeln blev aningen snett redan 1957. Motorn står något förskjuten åt styrbord. Detta är naturligtvis ganska vanligt, och inget som man märker av.

Bäddbultarna, alltså de genomgående bultarna som håller fast både motor och motorbädd (bottenstockarna under maskinen) är i original. Ett par ser ut att vara i mässing, och övriga fyra i brons. På dessa har ju Säfflens bottenram (bädd från tillverkaren) suttit, men den har kasserats och bytts ut mot en hemsvetsad ram av stål. För att göra en lång, plågsam och utdragen process kortfattat beskriven, så passade den inget vidare till vår MD2:a. Många justeringar har gjorts, och en helt ny bottenstock fick ersätta den gamla söndertärnade aktre.

Mellan axelns medbringare och motorn så sitter här en flexkoppling. Med en sådan så ställs något mindre krav på inpassningen av maskinen, då den tar upp vibrationerna som annars kan skada motor och axelhylsa. Nu har vi självklart passat in den perfekt, men detta är en träbåt som har stått på land under flera år! Den kommer helt säkert att ändra form en smula då den sjösätts och blir återfuktad. Uppe på land står den hårt på sin köl, men i vattnet blir lasterna mer utspridda.

De genomgående bäddbultarna är måhända inget man behöver till en så pass liten och förhållandevis vibrationsfri motor som en MD2:a som dessutom monteras på moderna motortassar av gummi. Här skulle det helt säkert räcka att dra fast den med franska skruv i motorbäddens bottenstockar, samt en genomgående kölbult igenom vardera av dem. Men för en tändkulemotor är det en annan historia. Den skulle säkerligen dunka sönder hela bädden inom ganska kort. Och när bultarna nu ändå satt där, så valde vi att behålla dem. De har naturligtvis gänga och mutter på insidan av båten, och på utsidan är de nitade för att passa skrovets lutning, och tätade med lindrev insmort med en blandning av tjära, olja och krita.

Här ser du motorfästet, gummitassen, och bakom den en av bäddbultarna. Visst var det precis på håret att det gick, men vi kunde helt klart använda den gamla ramen efter diverse ändringar. Men hade vi hittat en likadan Yanmar som satt där när jag fick båten, ja... det hade varit enklare.

En smärre uppdatering. Lovisa.

I FABB äger vi idag fyra gamla träbåtar. Fiskekostern Däkan, blekingsekorna Pian och Gill och däckaren Lovisa. De tre förstnämnda är i någorlunda skapligt bruksskick och kräver oftast endast årligt underhåll. Lovisa är under storrenovering, som den som läser bloggen säkert har sett.

Däcksribb av gran, med drygt 6 mm breda nåt. Vi vill att ribborna skall vara lätta att byta ut, och därför har vi valt att skruva dem med trallskruv istället för att spika dem på traditionellt maner. För att det inte skall se ut som ett altangolv så spacklar vi igen skruvarna med fönsterkitt och dränker hela däcket i olja och tjära. 

I och med lördagen, så är halva fördäcket lagt och motorn inpassad och färdigmonterad med propelleraxel och hela konkarongen. Men mer om maskinen senare. Återkommer med bilder och lite tips.

Däcket läggs i sektioner avgränsade i längsled av mellanbitar av ek. Det gör jobbet enkelt, och man får färre märkliga skarvar. Sådana får man ofrånkomligen annars på gamla båtar som inte har riktigt likadana på "halvor" på babords och styrbords sidor.

Rormaljan är av rostfritt stål, men satt aningen löst. När den togs bort så avslöjades en rötskada samt en rejäl spricka i kölens förlängning. Skadorna är dock inte allvarligare än att den kan repareras.

Rodret, som sitter på hjärtstock med rorkult på akterdäck, är dimensionerat för motorgång. Eftersom vi avser att rigga henne med en ganska stor gaffelrigg med både fock och klyvare, så behöver vi svetsa på lite mer plåt för att göra roderbladet tillräckligt för segling. Detta är dock en tillfällig lösning, och vi avser att ge henne ett utanpåliggande roder till nästa säsong. Bättre att segla med, och mycket stiligare!

På tal om segel, så kommer vi att flytta över Däkans rigg till Lovisa. Däkan får framgent gå som motorsnipa.

Så här tjusig är Däkan i sin gaffelrigg. Nu är hon emellertid inte längre i tillräckligt bra skick för att tas ut till havs och seglas hårt i hög sjö. Därför flyttar vi hennes rigg till Lovisa, och låter Däkan bli en trevlig tändkulesnipa för lugna inomskärsfärder.

En bonusbild på Bengt Egon Martinsson som gör den betydande spåhögen än mer betydande. Tidigare hade vi en huv med utsug på planhyveln. Men eftersom den alltid blev igensatt så plockade vi bort den. Spade och säck är det nya.

Roder? Fingerling? Tunna som boj? Snurrebåtar på 20-talet? Hur jävla långsam är en Folkbåt egentligen!?

Jag har byggt, reparerat och bytt ut en rejäl hoper roder på olika båtar. I rodersammanhang kan man säga att det finns i princip fyra olika varianter, med ganska olika svårighetsgrader på tillverkningen.

1 Utanpåliggande roder på plattgattad båt (t ex en blekingseka) blir helt rakt i förkant, från rodernacke till roderblad. Det som gör det hela så enkelt med detta arrangemang, är att rormaljorna hamnar i en rak linje och kan göras med hög precision (alltså utan glapp).

2 Ett utanpåliggande roder på en rundgattad båt (t ex en koster) följer akterstävens rundning. Detta arrangemang är rätt knepigt att få till! Inte själva formen, men placeringen av rormaljorna. Om rodret bara har två fästpunkter, då vanligen strax ovan vattenlinjen och nere i en förlängning av kölen, så är det någorlunda rättframt. Men om du skall ha fler maljor... mycket knepigt! Jag har inte hittat något trick för att få till det, det blir till att experimentera sig fram. Om det är otydligt vad jag menar med knepigt, så består svårigheten i något som liknar att sätta tre gångjärn på ett runt fönster. Vanligen får maljorna ges ett ganska stort glapp mot fingerlingarna.

3 För att slippa problemet ovanstående punkt, så kan man förse den rundgattade båten med hjärtstock. Alltså en roderaxel som går rakt ned, igenom akterstäven och till rodret. Då får man bara två fästpunkter: en där hjärtstocken ansluter till roderbladets förliga överkant, och en i en förlängning av kölen. Det är dock inte alltid detta är en bra idé. Det passar bättre på motorsnipor som ger rejäl roderverkan i propellerströmmen. På segelsnipor så blir rodret på hjärtstock i allmänhet för litet.

4 Häck kallas den delen av båten som befinner sig bakom hjärtstocken. Särskilt utmärkande blir denna del på segelbåtar med stort överhäng (se bilden nedan). Där sitter rodret direkt på hjärtstocken som löper ända ned till ballastkölens akterkant. Detta är tämligen enkelt att bygga.

Tammejfan! Att man kan alltid lära sig något nytt. Jag hade tills nyligen ingen aning om att rodermaljans (honans) motsvarighet ("hanen", som oftast sitter på rodret) heter fingerling!

Jag har snubblat över snitsiga, hembyggda bojar lite då och då. Inte helt ovanligt var det förr att svetsa eller löda ihop tvenne motstående trattar av metall. Ibland med en lång ten rakt igenom, med flagga i topp och en tyngd i nedänden. Sedan gärna grant målad och med båtens och båtägarens namn i tjusig text. Ibland har jag sett rätt fula varianter också. Till exempel en jättestor ketchupflaska som boj, och en växellåda från en volvo som sänke. Något jag aldrig har sett är målade trätunnor med en ten igenom.

De här tunnorna är ju så snygga att jag bara vill ha en! Nu!

De senaste åren så har jag haft mycket stora bekymmer med snurror. Det är mer regel än undantag att man tvingas skruva isär dem varenda vår. Det är ofta bränslet som är kruxet. Den nya soppan som innehåller etanol, är väldigt skadligt för förgasare och membranpumpar. En annan sak är att de nya fyrtaktarna är lite för avancerade för att funka i svåra miljöer som små blöta snurrebåtar. Tvåtaktarna har en stor fördel här. Men jag föreställer mig att det har funnits sämre tider! Som t ex 20-talet. Deras snurror måste ha varit djävulskt opålitliga och dito svårflörtade vid start!

En härlig dag för snurrebåtstävling på 20-talet, Vikingarnas i Stockholm. Man kan nästan höra svordomarna som måste ha osat då dessa gamla snurror skulle förmås att asa runt dessa kostymklädda herrar.

Det tävlas mindre och mindre segling i våra båtklubbar. Denna idrott -för idrott kallades seglingen förr- har fått ge vika för ett annat slags fritidsseglande i rymliga och bekväma flytande sommarstugor. Men det fanns en tid då man verkligen höll reda på de olika klasserna. Och folkbåten var tammejfan ingen räserbåt! 

Dock kan man nog konstatera att en folkbåt skulle klara sig betydligt bättre i öppen sjö och höga vågor. En A22:a är nog inte särskilt kul i 14 m/s och två meter sjö. Jag gissar att ovanstående siffror kommer från seglingstester inne i Stockholms skyddade skärgård.

Brädgång

Stänkegång, skvättbord, fotbräda, brädgång. Det finns olika namn på denna så väsentliga, men ack så besvärliga del på en båt. Den är i allt väsentligt ett extra bord, fast över däckshöjd. Ibland sitter den kant i kant med översta bordet, och förses med spygatt (hål) där vattnet kan rinna av däcket. Lika ofta sitter den några centimeter ovanför bordet, och springan gör spygatten överflödiga.

Den består av tre delar:

1 Brädgångsstöttorna, som vanligen sitter nitade eller bultade i bordläggningen och sedan går upp genom hål i skarndäcket. Ibland är de en förlängning av spantet, ibland sitter de bredvid.

2 Brädgången, alltså själva fyllningen.

3 Överliggare, reling.

Vanligen sitter avbäraren och täcker skarven mellan översta bordet, däcket och brädgången. Om det är mellanrum mellan bord och brädgång så täcker den bara skarven mellan bord och däck. Ofta sätter man en avbärarlist av stål eller mässing längs både avbäraren och relingen.

Besvärlig del, skrev jag. Och jag menar det verkligen. Inte så att den är särskilt svår att bygga på en ny båt. Men den är svår att byta. Och framförallt så orsakar den riktigt besvärliga skador!

Kjell mixtrar med en brädgång på Lovisa.

Där brädgångsstöttan går igenom däck får man ett hål som är svårt att underhålla. Dessutom så ligger ofta brädgången och slår mot kajen vilket gör att stöttorna fjädrar en smula. Det slutar förr eller senare med att det tränger in vatten längs stöttorna och att man får rötskador i skarndäck, däcksbalkar, balkvägare, översta bordvarvet, avbärare osv. Särskilt jävligt blir det att reparera om brädgångsstöttan är ett förlängt spant. Då blir det många moment och mycket som skall passas ihop. I ärlighetens namn så är detta ett problem som ingen har lyckats lösa. Det bara är så.

På däckaren Lovisa så var det efter många års fiske naturligtvis på samma vis. Stora skador på skarndäck, däcksbalkar, däck och balkvägare. Som genom ett herrans under så var bordläggningen närapå oskadad. Oklart varför. Likaså stöttorna.

Vi valde därför att göra ett experiment. Istället för att skrota hela skitet och göra nytt, så sågade vi av brädgångsstöttorna flush jäms med skarndäcket, skruvade loss brädgången i stävarna och lyfte av hela härket. Ett par gubbar sattes på att renovera de nedtagna brädgånbgarna, styrbord och babord, med ny färg och olja.

Lyftanordning av enklare slag: ett rep tvärs över lokalen och ett som lyfter själva brädgången.

Efter att vi lagt nytt däcksunderlag och nya skarndäck så lyfte vi upp dem igen och fixerade dem på plats, uppe på skarndäck. Stöttorna passade här något så när mot underlaget, och "sågades på plats", d v s trycktes ned mot däcket och sågades av ca 5 mm ovanför  (med en 5 mm plywoodsbit som "styrkloss" och såg, alltså så som man gör för att få en stol eller pall att stå jämnt mot golvet). Nästa steg var att med penna märka ut var stöttorna skall stå. Det är så långt vi kom för dagen.

Vi borrade ett 10mm hål i skarndäcket under varje stötta, och ett 8 mm-dito i stöttan. Sedan skruvade vi fast det hela underifrån med franska skruv och rejäla brickor. Det blev 11 skruv per båtsidas brädgång, tre träskruvar i vardera för- och akterstäv samt tre träskruv i vardera sidas aktra beting.

Det blev förvånansvärt stöddigt. Om det hela hade satts på ett helt rakt underlag, så hade det kanske vinglat omkring en smula. Men eftersom det sitter på en så synnerligen tredimensionell pjäs som en fiskebåt, så blir det stabilt som bara den. Själva formen ger den stadga.

Så såg det ut innan vi hade borrat och skruvat fast den. Det var busenkelt att lyfta upp brädgången på två pers. En i var ände och med ett rep midskepps.

Fastskruvad. Här synes också däcksbukten tydligt. I Lovisas originalutförande så var däcket i det närmaste platt. Vi valde att göra bukten betydligt större för att slippa vatten stående på däck framför lastrumssargen, bakom kappen och på midskepps skarndäck.

Inpassad mot (den nya) akterstäven. Lägg märke till det lilla hålet i mittfiskens akter; där kommer hjärtstocken (roderaxeln) att sticka upp och förses med beslag och rorkult. Förut var hon rattstyrd. Eventuellt kommer vi att byta till utanpåliggande roder längre fram, då ett sådant blir större och bättre att segla med.

Den ser onekligen en smula solkig ut mot allt det nya och utbytta. Men lite fernissa och färg gör susen, och vi behöver inte byta brädgången just nu. Det blir ett senare projekt.

Hur man gör en bottenstock

Jag vet att jag har en hel sida  om detta, men det kan inte skada med lite mer information om detta mystiska moment! Det faller sig nämligen så att jag i dagarna byter en bottenstock på däckaren Lovisa, och att det därför kliar i skrivfingrarna. 

Bottenstockarna sammanfogar kölen med de första bordgångarna, och förlängs uppåt med spanten (ibland även kallade upplängor). Den är således en del av båtens "revben", vartill borden skruvas. Sammantaget kallas spant och bottenstockar för intimmer. Många tror att bottenstock är ett namn på köl eller kölplanka, men så är alltså inte fallet. Den är alltså en tvärställd del av båtens fackverk. På större fartyg och i fiskebåtar förbinds bottenstockarna ofta med en längsgående planka  som fästs med kölbultarna. Detta arrangemang kallas kölsvin. Hålrummet under durk heter hålskepp.

I en nybyggd klinkbåt så är arbetsgången vanligen så att man först bygger bordgångarna kring mallar som ställs på "reset", d v s de sammanfogade delarna som utgör köl och stävar, med sina för- och akterknän. Först därefter tas mallarna bort, och bottenstockarna passas in.

Bottenstockarna bultas vanligen till kölen. På en båt med ballastköl av järn eller bly så går kölbultarna igenom bottenstock och kölplanka, och fästs med mutter i ballastkölen. På en båt utan sådan, så sitter muttern infälld under träkölen. Ett alternativ är att kölbulten svetsas ihop med en träskruv som dras fast i träkölen. Det sista momentet är att skruva fast bottenstocken mot borden. Det görs utifrån, med träskruv av grov dimension. Vanligen skruvar man igenom landningen (överlappat mellan borden i ett klinkbygge). Men på västkusten, där man använde enepinnar (en trädymling) istället för skruv, så fäste gjorde man det i mitten av bordet.

En bottenstock passas in mot skrov och kölplanka (eller kölfjäder). Det är ett av båtbyggeriets mest tidsödande och knepiga moment. Sätten att malla och passa är många. Och ärligt talat så finns det inga magiska knep. Men jag tänkte beskriva mitt favoritsätt.

Börja med att markera exakt var bottenstocken skall stå. Rita ut på bordläggningen med penna. Eftersom en båt är rundad så blir den sidan av bottenstocken som är närmast midskepps på båten den bredaste sidan. Alltså är det detta mått som måste mallas ut. Och i idealfallet så ger mallen ett så bra mått, att denna sida av bottenstocken, när den utsågas meds stor noggrannhet, inte behöver justeras.

Här ser du hur masonitbitarna har fästs till grovmallen av mdf med skruv. Det blir mycket exakt på detta sätt!

Steg två är att med hjälp av styvt papper göra en mycket grov mall. Dessa mått överförs sedan till en bit plywood eller liknande och sågas ut. Denna plywoodmall ställs sedan där bottenstockens största sida skall vara och fixeras på valfritt sätt.

Såga sedan ut rektangulära bitar av masonit och passa dem mot bordläggningen, och skruva eller häfta dem till plywooden (se bild). Och voila! Där har du mallen! Överför den till träämnet som skall bli bottenstocken, och såga ut det hela på bandsåg. Men försiktigt, min herre! Du skall såga extremt noggrant här. Det måste stämma perfekt från början. Annars blir det bara trubbel senare, och timmar av merjobb. Ditt mål måste vara att den sidan som vetter mot midskeppet är så perfekt att du inte behöver justera den. Det är den smalare sidan som skall justeras.

Placera sedan bottenstocken på sin plats. Den kommer nu att vara på tok för stor, och passa illa. Den glipa som du ser på sidan som vetter midskepps till, skall du nu överföra till den sida som vetter mot stäven (för eller akter, beroende på vilken ände av båten du jobbar i). Rita ut den med penna och avverka med hyvel, rasp, sickel eller flapdisk på vinkelslipen. Eller skarvyxa om du vill vara gammeldags.

Här är glipan på bottenstockens midskeppssida överförd till "baksidan". Avverka och gör om!

Du kommer vid första testet genast att se att bottenstocken passar betydligt bättre. Men förmodligen inte perfekt. Härefter måste du använda ögonen för att få till det hela. Om du skall vara sådär supernoga, så är knepet att pensla båten med linolja och trycka dit bottenstocken. De ytor på bottenstocken som vätes av oljan är alltså de som ligger emot bordläggningen. Det är dessa ytor som du skall avverka. När du har gjort det,och prövat igen, så ser du att de vätta ytorna har blivit större. Upprepa tills hela bottenstocken väts av oljan. Då är du klar.

Våghålen på denna bottenstock är sågade i skarpa vinklar. Det är inte särskilt tilltalande rent estetiskt, men i detta fall sitter den under motorn på en fiskebåt, och syns inte. Vill man göra våghålen snyggare så ger man dem en rundning med en rund rasp eller fil. De behöver inte vara rundade igenom hela våghålet. Det är bara öppningarna som syns.

Men! Ärligt talat så behöver man inte vara så sabla noga. Det är ju så, att när du skruvar fast bottenstocken så dras bordläggningen in till den. Så en millimeter här och där kvittar egentligen. Och: du skall naturligtvis lägga någon form av gucka mellan ytorna, och den fyller ut smärre mellanrum.

Man måste ha våghål i en båt. D v s hål i bottenstockar och spant varigenom vatten kan rinna ned mot båtens djupaste del. I en klinkbyggd båt måste dessa våghål vara vid varje landning. Det görs mycket enkelt genom att man i bottenstocken sågar undervarande bords passning några centimeter längre uppåt. Det är alltid bättre att göra dessa våghål väl tilltagna, eftersom smuts tenderar att samlas i dem. Är de för små så sätts de igen, och är svåra att rengöra. Glöm för all del inte att bottenstocken ovillkorligen måste ha våghål nere vid kölplankan/fjädern! Annars blir vatten stående ända upp till första landningen. Snitsigast blir det om man borrar med ett forstnerborr, och sågar bort överskottet. Två hål, ett på vardera sidan om kölbulten. Men det går naturligtvis lika bra att såga upp kilformade våghål om bottenstocken är utom synhåll. Det ser dock påtagligt billigt ut.

Om däcksunderlag, rötfällor och något om perspektiv

 Ett däcksunderlag på en båt som t ex en däckare lägges företrädesvis av lättare träslag än ek. I Lovisas fall mycket tätvuxen och fet furu. Det går helt säkert att använda den ännu lättare granen. Men då får den vara av betydligt bättre kvalitet än den man kan köpa i en vanlig bygghandel. Snabbvuxen gran är påfallande känslig för röta.

Däcksunderlagets terminologi varierar. Men om jag får äran att beskriva delarna så heter de, och består i princip av, följande:

1 Balkvägarna är skruvade till skrovet via spanttopparna, och i den sågas urtag för att däcksbalkar skall kunna infattas. Den följer alltså både skrovets språng och form.

2 Däcksbalkarna, som skruvas till balkvägarna och löper från skrovsida till skrovsida. De är vanligtvis inte raka, utan förses med en däcksbukt, d v s en kurva vars högsta punkt ligger i långskeppslinjen. Det finns diverse tumregler för hur den skall se ut, men båtbyggaren bestämmer själv radien på kurvan. Enklast för sig gör man om man slår ut kurvan på en bräda, sågar ut den, och använder brädan som mall. när man ritar ut balkens form på träämnet. Utseendet på en båt utan däcksbukt blir mindre tilltalande, och man får framför allt problem med stående vatten här och där. Med detta inte sagt att man måste ha en däcksbukt. En Folkbåt har ju onekligen ett tämligen platt däck, och det stör inte ögat nämnvärt. Visst blir vatten stående på skarndäck midskepps och orsakar röta vid röstjärnen, men den platta formen gör att det känns tryggt att gå på.

Enkel skiss över däcksunderlagets huvudsakliga beståndsdelar. Lägg märke till att balkar och kravlar är infällda halvt i halvt. Minst lika vanligt är att ändarna ges en 45-gradersvinkel, som fälls in i ett motsvarande hack där den möter längsgående balkar, kravlar och vägare. Sistnämnda ser snitsigt ut, men är mer tidsödande.

3 Karvlarna utgör fäste för ruffsidor och sittbrunnssargar (men är på större däck även namnet på samtliga längsgående underlagstimmer). De är på en båt alltså längsgående balkar som sitter infällda mellan två däcksbalkar, och måste således formas efter båtens språng. Mellan dem och balkvägarna sitter:

4 Kortbalkarna, eller kortlingarna. De utgör alltså underlag för hela gångbordet.

5 Om ruffar, luckor, sittbrunnar et c skall basas till rundade former så förses de fyrkantiga hörnen med rundade knän i massivträ.

6 Diverse vinkelknän kan användas för att staga upp karvlar och kortbalkar under gångborden och fästs då helst mot spanten. Även vanligtvis under de (vanligen förstärkta) däcksbalkar varpå mastfisken sitter. Särskilt om däcket saknar maststötta.

Vrångkläppen, som den kallas i blekinge, på en nybyggd blekingseka. I övriga landet är gängse namn stävkraft. På en enkel båt som denna, så sitter den skruvad direkt i bordläggningen och essingen fälls ibland in i den i hack på ömse sidor. På en större farkost så sitter den stundom skruvad till balkvägarna.

7 Till däcksunderlag kan eventuellt också räknas stävkrafter, fast de även förekommer på odäckade båtar. Stävkraften är en tjock bit trä som passas in, och skruvas till, de översta bordändarna i respektive stäv. Deras huvudsakliga uppgift är att förstärka stävarna. Stävkraften kan stundom kallas för vrångkläpp eller bara vrång.

En sak som kan framhävas vad däcksunderlag anbelangar, är att om det inte kommer att vara direkt synligt så finns det en poäng med att inte passa ihop delarna för snyggt och tight. Lite glipor här och där gör nämligen att det blir enklare att komma åt med att olja. Detta håller rötan stången. Detta är något som träbåtsnestorn Bertil Andersson ofta framhållit. I sin livslånga gärning som båtuppmätare, så konstaterar han att alldeles för noggrann passform på skymda ställen kan utgöra en grogrund för rötskador. Betänk hur svårt det är att få ett däck absolut tätt. Särskilt vid hörnor på luckor och liknande. Där kan ett stilla läckande fastna i en alldeles utsökt tillpassad balkände bli en fuktfälla istället för en tillgång. Jag vet att det är svårt att förmå sig tillo att inte vara minutiöst noggrann vid passningen, men här är det en fördel att faktiskt medvetet lämna glipor. 

I flera gamla däckade båtar som jag har demonterat, så har underlaget närmast vara att likna med en grovhuggen vedhög. Man slösade inte finvirke på sådant som inte behövde vara fint. För att nämna ett exempel så bytte jag härom året ett akterdäck på en bruksbåt från 20-talet, som byggts om till nöjesbåt och däckats. Förmodligen på 40-talet. Däcket var av halvtaskig furu och täckt med oljehärdad masonit. Furun var helt slut, medan masoniten såg något så när skaplig ut för sin ålder. Däcksbalkarna, däremot, bestod av en hoper obarkade vedträn som hafsigt hade spikats till balkvägarna. Dessa var i utmärkt skick.

Jag vill ge ett annat exempel som nog många förbiser! När man lär sig klinkbåtbyggeri, så drillas man i att göra rent otroligt pedantiska passningar mellan sågade spant/bottenstockar och bordläggning. Om det inte sitter 100% perfekt där, så lär både båten och jorden gå under. Men... hur tusan kan det vara så att en klinkbyggd båt med basade spant -där ju bord och spant bara precis nuddar varandra just där nitförbandet sitter- inte omedelbart går till botten? Ja du, det håller ju bevisligen lika bra. Och dessutom är det ett oomkullrunkeligt faktum att de flesta rötskadorna i en bordläggning under vattenlinjen återfinns bakom perfekt passade sågade, krokväxta, spant och bottenstockar (och för all del stundtals bakom välpassade svepspant på kravellbordläggning). Så här kan det vara läge att tänka om. Det kanske är bättre att hålla trä-mot-trä-ytorna så små som möjligt.

Lovisas nylagda däcksunderlag. Ifrån kamerans perspektiv ser det ut som om det först dippar, sedan får en knäck uppåt, och sedan dippar igen för att slutligen plana ut mot fören. Det beror på att de bägge förliga karvlarna är parallella med långskeppslinjen, och de aktre karvlarna smalnar av akterut. 

Som gammal bildlärare på grundskolan så har jag lärt ut enklare perspektivlära till eleverna. Så till den milda grad att jag kräks vid blotta tanken på det. Men perspektiv i konsten är en sak, och verkligheten en annan -i utvalda fall.

För att exemplifiera så kan man ta upp styrhytter på fiskebåtar. Där kan det mänskliga ögat luras rejält. Om man bygger en styrhytt med lodrät för och akter så ser det ut som om den håller på att trilla baklänges av båten. För att en fiskebåt skall få det rätta stuket på hytten så måste den ovillkorligen luta rejält framåt. Om man gör sidorna på samma styrhytt lodräta så ser det ut som om de lutar utåt, och att taket blir som en hatt. De måste luta aningen inåt för att se naturliga ut.

Från detta perspektiv ser man att karvlarna i det blivande lastrummet är parallella, och de där kappen i aktern skall vara smalnar av akterut. Man ser också tydligt hur de tydligt följer båtens språng. Språng? För den oinvigde är det ett mått på hur bananisk båten är från akter till för.